اسناد متفاوتي مانند قرارداد حمل، بیمه نامه، گواهي بیمه، رسید دریافت کالاها، بارنامه و راهنامه در حمل ونقل دریایي کالا استفاده میشوند. اهمیت این اسناد با توجه به این حقیقت که حجم قابل ملاحظه اي از حمل کالا در روابط بین‌المللي از طرق دریا انجام ميشود، آشکار است. به نظر ميرسد بارنامه مهمترین سند این مجموعه جهت شناسایی ، تحویل و تحول ، حمل ونقل و انتقال و غیره در روابط بازرگانی باشد. بارنامه هاي کاغذي قرن‌ها است که توسط تجار استفاده میشوند و در این مدت طولاني علي رغم مزایاي که خودِ سند و کارکردهاي آن داشته، مشکلاتي را نیز در فرآیند حمل کالا ایجاد کرده است؛ برای مثال ميتوان به کُندی جریان انتقال اسناد کاغذي و مشکلات ناشي از عدم تخلیه کشتي به علت نبود بارنامه در دست گیرنده کالا در مقصد و هنگام رسیدن کشتي اشاره کرد. این مشکل و مشکلات دیگری که در ادامه به آنها پرداخته میشود، موجب تلاش هاي بین‌المللي برای جایگزینی این سند با سندي شد که چنین موانعي را به حداقل ممکن میرساند . متصدی واقعی حمل و نقل که بارنامه را صادر می‌کند، شخصی است که، حمل کالا یا قسمتی از آن، به وسیله‌ی متصدی حمل و نقل به او واگذار شده و هر شخص دیگری هم که انجام چنین کاری به او محول شود، داخل در معنی متصدی حمل و نقل است و از لحاظ مسئولیت در قبال فرستنده و تحویل گیرنده‌ی کالا، مسئول میباشد. در قواعد روتردام مقرر گردیده که: متصدی حمل و نقل عبارت است از شخصی که یک قرارداد حمل با فرستنده‌ی کالا منعقد میکند، چنین قراردادی حمل دریایی، زمینی، (ریلی و کامیونی) و هوایی کالا را در بر میگیرد، ولی متصدی حمل و نقل در کمسیسیون هامبورگ، عبارتست از هر شخصی که به وسیله‌ی او یا به نام او، یک قرارداد حمل و نقل دریایی کالا با فرستنده‌ی کالا، منعقد شده است. لذا شامل حمل کالا از طریق هوا یا ریل یا کامیون نمی باشد و کنوانسیون هامبورگ فقط در خصوص حمل و نقل کالا از طریق دریا، قابل اعمال است. به منظور استفاده مطلوبتر از بارنامه وپرداخت بهای کالاها، مقررات متحدالشکل اعتبارات اسناد^[1] بوجود آمد. این قوانین، مقرراتی یگانه و همسانی هستند که، توسط اتاق بازرگانی بین‌المللی ICC و برای یکپارچه‌ سازی، در روند تهیه اعتبارات اسنادی شکل گرفته است و هم‌ اکنون در بیش از ۱۷۵ کشور دنیا مورد  استفاده قرار می‌گیرد. اعتبارات اسنادی یکی از شیوه‌های پرداخت پول به فروشنده خارجی با میانجی‌گری بانک‌های دو طرف (خریدار و فروشنده) در دو کشور بوده و از مزایای آن این است که هیچ‌کدام از دو طرف داد وستد ریسکی را متحمل نخواهند شد . مهمترین آن UCP500 از سال ۱۹۹۴ مورد اجرا قرار گرفت و از سال ۲۰۰۳ مطالعات و بررسی‌هایی برای اصلاح و تجدید نظر در آن با حضور ۴۱ عضو از بیست وشش کشور بصورت چند پیش‌نویس تهیه گردید. سرانجام این جریانات به تصویب UCP600منتهی گردیده است، که از ۱ ژوئیه ۲۰۰۷ برابر با ۱۰ تیر ماه ۱۳۸۶ به اجرا گذاشته شد. در این اتاق، کشور ایران نیز دارای یک کمیته می‌باشد. در رابطه با مبادلات تجارت بین‌المللی، مستنداً به ماده 9 قانون مدنی ایران، مقررات و عهودی که بر طبق قانون اساسی بین دولت ایران و سایر دول منعقد شده باشد در حکم قانون است و با توجه به اینکه دولت ایران به کنوانسیون‌های کارانه تیر و پروتکل CMR و CIM و CIV در رابطه با حمل بار و مسافر از طریق راه آهن و کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حمل و نقل مرکب و کنوانسیون لاهه و لاهه- ویزبی در رابطه با حمل و نقل دریایی و کنوانسیون ورشو، پروتکل لاهه، گوادالاخارا، گواتمالا پیوسته است وفق ماده‌ی 9 قانون مدنی پس از تصویب مجلس همانند قانون ایران در نظر گرفته شده اند. به موجب بند 5 ماده 4 قواعد لاهه اجرای قاعده‌ی حداکثر مسئولیت، در موردی اجرا میشود که، اعلام ارزش کالا و درج آن در بارنامه دریایی را در نظر نگرفته و اگر کالا قبل از حمل، توسط فرستنده بار، قیمت گذاری شده باشد، همان قیمت در نظر گرفته میشود. استفاده از ارتباطات الکترونیکي در حمل و نقل دریایي ميتوانست معایب بارنامه سنتی را برطرف کرده و تجار را همچنان از مزایاي آن بهره مند سازد. در همین راستا، جدیدترین کنوانسیون مرتبط با حمل ونقل دریایي کالا یعني کنوانسیون سازمان ملل متحد، درباره قرارداد حمل بین‌المللي کالا، از طریق دریا، مقررات روتردام، در کنار بارنامه کاغذي به سابقه الکترونیکي حمل نیز اشاره کرده است. در این مقررات، پس از تعریف واژه «سابقه الکترونیکي حمل»، در بند 18 ماده یک، احکام مربوط به آن رادر مواد بعد نیز آورده است. در بند 18 ماده یک آمده است، سابقه الکترونیکي حمل، به معناي اطلاعات موجود در یک یا چند پیام ارسالي است که با ابزار مخابره الکترونیکي، توسط متصدي حمل، به موجب قرارداد حمل، به شکل داده هايی یا به شکلي دیگر از جمله اطلاعاتي که در زمان صدور سابقه الکترونیکي حمل یا پس از آن به طور منطقي با سند مرتبط است و بخشي از آن را تشکیل ميدهد صادر ميشود. لذا، این پرسش مهم مطرح ميشود که عنوان «سابقه الکترونیکي حمل » چه اسنادي را در برميگیرد؟ می‌توان گفت «هر چیزي که به عنوان سند در جریان حمل و نقل دریاي استفاده می‌شود، قادریم به شکل الکترونیکي درآوریم » علاوه بر متصدي حمل و نقل، کارگزار نیز ميتواند سابقه الکترونیکي حمل را صادر کند، اما وقتی این سند توسط یک متصدي حمل صادر ميشود، نوعاً سند صادره، از نظر کاربردي با یک بارنامه برابر است. داده پیوست این بارنامه نیز، به وضوح ميتواند امضاي الکترونیکي ایی باشد که، به آن سند الصاق ميشود. همچنین، اطلاعات دیگری که پس از صدور اولین پیام ایجاد شده اند نیز، ميتوانند به پیام اولیه الصاق شده آن را تغیير دهند. اما صِرف شناساي این نوع بارنامه، دلیلي براي جایگزیني بارنامه الکترونیکي در عمل تلقي نمیشود و باید موانع جایگزني بارنامه هاي کاغذي با همتاي الکترونیکي آنها اعم از عملي و حقوقي را شناسایی کرد، بولرو^[2]، سازمان بین‌المللی ایجاد شده توسط برخی از بانک‌های پیشرو جهان در حمل و نقل، تجارت و دیگر شرکت‌ها برای ارائه اطلاعات امن کسب وکار در اینترنت است. علاوه بر بارنامه، بولرو بسیاری از اسناد دیگر را به صورت آنلاین اداره میکند و قصد دارد، همه مدارک بانکی، صدور گواهینامه تجاری، گمرکی، بیمه و اسناد حمل و نقل را به صورت الکترونیکی  ارائه دهد. این برنامه بر پایه استانداردهای باز (مانند ای دی فکت ^[3]و ایکس ام ال )^[4]است، که یک زیرساخت قانونی ثبت شده و یک سیستم پیام رسانی ایمن می‌باشد و در ارتباط با سویفت^[5] مورد استفاده قرار می‌گیرد. سیستم ثبت سویفت فقط، شرکت هایی را که عضو هستند و هویت آنها را تأیید و بررسی می کند، پذیرفته و آنها قوانین سخت گیرانه آنرا میپذیرند. اهداف بولرو عبارتند از:

(1) توسعه یک زنجیره تامین مالی به عنوان زنجیره تامین فیزیکی مدرن.

(2) امنیت بی نظیر و غیرقابل استفاده از تجارت الکترونیکی بدون کاغذ.

(3) یکپارچه سازی حمل ونقل و سیستم‌های تولید.

 (4) محرمانه بودن کامل معاملات

(5) تحویل اسناد سریع و قابل اعتماد در هر نقطه از جهان با اثبات غیر قابل انکار و اثبات تحویل کالا.

(6) حل اختلاف به موقع با هزینه معقول .

(7) شفافیت و دید در فرایند

در آخر توضیح داده می‌شود که، آیا بارنامه قابل توثیق است واگر قابل توثیق است چگونه و توسط چه اشخاصی قابلیت توثیق دارد و اینکه برابر چه اسنادی و به چه جهت به وثیقه گذاشته میشود. در رابطه با موضوع‌های آورده شده در ادامه وفصول آینده بحث خواهدشد.