کشتی‌های غرق‌شده از مهم‌ترین مسائل دنیای امروز هستند. چراکه بر جنبه‌های متعدد و مهمی از تجارت، محیط‌زیست و حتی اجتماع اثرگذارند. غرق شدن یک کشتی می‌تواند خسارات متعددی ازجمله از بین رفتن کالاهای میلیارد دلاری، آسیب غیرقابل‌جبران به محیط‌زیست و حتی از دست دادن جان‌ده‌ها انسان را در برداشته باشد. خسارات گسترده و بعضاً غیرقابل‌جبران حاصل از این رخداد جامعه جهانی را به سمت کاهش اثرات مخرب آن تا حد امکان سوق داده است.

این موضوع در جامعه جهانی چنان نقش مهمی پیدا کرد که در برخی کشورها ازجمله ایالات‌متحده آمریکا و انگلستان شاخه‌ای مجزا و مبسوط با عنوان حقوق لاشه کشتی­‌ها بنیان شده و در حال گسترش است.[1] مباحث مربوط به مسئولیت‌های طرفین دخیل در دریانوردی اعم از مالک، فرمانده، خدمه، مستأجر، نجات‌دهنده، یدک‌کش، مسافر، متصدی حمل‌ونقل، دارنده کالا و ... نسبت به هم و نسبت به خسارات ناشی از این حادثه، دریایی است که موضوع این کتاب قطره‌ای  است از آن. همین نکته است که سازمان‌های بین‌المللی را بر آن داشته تا در موضوعات متفاوت، کنوانسیون‌های متعددی را تصویب نمایند که برخی دغدغه­ مند جبران خسارات زیست محیطی دریایی[2]، و برخی دیگر در تلاش بر تنظیم روابط اشخاص دخیل در موضوع و تبیین مسئولیت ایشان هستند.[3]

نکته آنکه با لحاظ توان عملیاتی و اقتصادی بیشتر مالک کشتی در نظارت بر امور جهت پیشگیری از وقوع حادثه و جبران خسارات محتمل، اکثر کنوانسیون‌ها وی را به‌عنوان شخص اول مسئول در نظر گرفته‌اند.[4] این اهمیت تا آنجا است که مبانی لحاظ شده مسیری متفاوت از مبانی متداول مسئولیت در نظام‌های حقوقی در پیش‌گرفته و سنگین‌تر هست. این‌که این مبنا تا کجا دامن­گیر مالک بوده و از کجا حق تحدید را بر وی می­شناسد، موضوعی درخور توجه است. فراموش نشود که هرکدام از این کنوانسیون‌ها در مناطق دریایی مشخصی[5] (عموماً در منطقه انحصاری – اقتصادی) لازم‌الاجرا بوده و وضعیت حقوقی کشتی غرق‌شده در سایر مناطق بسته به محل وقوع حادثه متفاوت خواهد بود.

وانگهی وضعیت حقوقی کشتی اثری شگرف بر مسئولیت‌های متعاقب غرق شدن کشتی دارد. بدین معنا که مسئولیت‌های مالک کشتی غرق‌شده در پرتو تعهداتی است که وی و سایر افراد پیش از غرق شدن کشتی دارند. در عموم موارد کشتی غرق‌شده در قید قراردادهای متعدد ازجمله اجاره کشتی است که خود انواعی متفاوت با تعهداتی متعدد دارد؛ چه‌بسا نقص یا نقض انجامشان با غرق شدن کشتی زنجیره‌ای متصل بوده و انقلابی در وضعیت حقوقی کشتی ایجاد نمایند. شناسایی تعهدات مالک و مستأجر در این قراردادها و اثرشان بر حادثه‌ی موردبحث از مباحث مهم در موضوع مسئولیت مالک کشتی غرق‌شده خواهد بود.

غرق شدن یک کشتی، نقطه‌ی عطفی در تحول وضعیت حقوقی کشتی است؛ چراکه نوع دعاوی قابل‌طرح قبل و بعدازآن یکی نبوده و نه‌تنها ازنظر موضوع بلکه مبنا متفاوت هست. این مهم محرک اصلی نگارنده در نگارش کتاب حاضر با محوریت شناسایی مسئولیت‌های مالک پس از غرق شدن کشتی است که در چهارفصل موردبحث و بررسی قرار می‌گیرد.

 فصل نخست در تعریف مفهوم کشتی غرق‌شده، تفکیک آن با مفاهیم حقوقی مشابه و آثار حقوقی بارشده بر آن‌ها است. لازمه‌ی بررسی مسئولیت مالک کشتی غرق‌شده، نیل به مفهوم تک‌تک کلمات این عبارات می‌باشد. رهاشدن کشتی غرق‌شده و تبدیل آن به لاشه کشتی، ابعاد حقوقی متفاوتی اعم از مسئولیت‌های مالک دربر دارد؛ بدین ترتیب که اساساً از دست‌آویزهای مالک در تحدید یا تبری از مسئولیت، رها کردن کشتی یا به‌عبارت‌دیگر اعراض از آن می‌باشد. هرچند این اقدام در تمامی خسارات پاسخگو نیست؛ ازجمله در خسارات زیست‌محیطی موضوع برخی کنوانسیون‌های بین‌المللی. همچنین است نسبت به تعهد مالک کشتی و مسئولیت متعاقب آن نسبت به انتقال لاشه کشتی. بااین‌حال کشتی غرق‌شده و مفاهیم مشابه آن، واژگانی هستند که در ادبیات حقوقی نیازمند تبیین و شکوفایی‌اند.

در فصل دوم به بحث مالکیت کشتی‌های غرق‌شده پرداخته‌ایم. شناسایی مفهوم مالک کشتی غرق‌شده ازآن‌جهت مهم است که اولاً باوجود ذکر نام اشخاص متعدد ذیل عنوان مالک کشتی در کنوانسیون‌های بین‌المللی که بعضاً متوجه مستأجر دربست کشتی (Demise chartrer) هم می‌شود، طبیعت مسئولیت‌ها و تعهدات پس از غرق شدن عموماً جز بر مالک ثبتی کشتی بار شدنی نیست؛ با این حال گاه اعراض مالک از کشتی و تلاش ناجیان و سایر اشخاص در تملک کشتی غرق یا رهاشده، این بحث را به چالش می‌کشاند.

در فصل سوم، که می‌توان قسمت کلیدی این کتاب دانست، مسئولیت‌ها و تعهدات مالک کشتی غرق‌شده بررسی‌شده است. این فصل چهار مبحث مبانی، مسئولیت قراردادی، مسئولیت قهری و تعهدات مالک پس از غرق شدن کشتی را در خود جای‌داده است.

سنگین بودن خسارات دریایی موجب شناسایی مبانی سنگین‌تر بر مسئولیت مالک در بحث جبران خسارت شده است. بدین ترتیب که جامعه جهانی تمایل به پذیرش مبنای مطلق در بحث خسارات زیست‌محیطی دارد. گو اینکه کنوانسیون ClC و HNS مبنای مسئولیت مبتنی بر ریسک[6] فعالیت مالک را پذیرفته و وی را مسئول جبران خسارات ولو نسبت به فعل سایر اشخاص دخیل در دریانوردی دانسته است. کنوانسیون Bunker باوجود شناسایی مسئولیت محض مالک کشتی، در بار کردن زیان ناشی از فعل دیگری راهی متفاوت در پیش‌گرفته است. در کنوانسیون نایروبی نیز می‌توان مبنای منتخب برای مسئولیت‌ها ازجمله پرداخت هزینه انتقال لاشه کشتی را ریسک دارا بودن کشتی دانست؛ چراکه اساساً فعالیت دریانوردی ادامه ندارد و مسئولیت مالک ثابت است اعم از آنکه سبب ورود خسارت خودش باشد یا خدمه‌ی تحت امرش؛ همین‌جا است که به نظر می‌رسد دارا بودن کشتی به‌خودی‌خود ریسکی به همراه دارد که پیامدش جز پذیرش مسئولیتی با این مبنا نیست.

 ازآنجاکه مالک دارای تعهدات متعدد قراردادی است که در زمان حیات و دریانوردی کشتی بدان‌ها پایبند شده، بحث ایجاد مسئولیت قراردادی وی پس از غرق شدن آن از موضوعات مبتلابه دنیای دریانوردی است. نکته‌ی قابل‌توجه، تفکیک مسئولیت مالک به‌صرف مالکیت از زمانی است که تصدی‌گری حمل‌ونقل را نیز به عهده دارد. ؛ بدین معنا که طرفین قراردادی در این دو یکسان نبوده و بالتبع مسئولیت‌های قراردادی نیز متفاوت می‌باشند. ازجمله طرفین قراردادی با مالکین کشتی‌ها، مستاجرین و خدمه‌ی ایشان می‌باشند. اولین تعهد مالک در برابر مستأجر، تسلیم کشتی باقدرت دریانوردی است. تأمین قدرت دریانوردی، عبارتی است که دامنه‌ی وسیعی اعم از شرایط فیزیکی، فنی و نیروی انسانی کشتی را در بردارد. در فرض نقصان این شرایط و غرق شدن کشتی، مالک مسئول جبران خسارات وارده به مستأجر خواهد بود. هرچند شرایط مندرج در قرارداد اجاره نقشی تعیین‌کننده در این خصوص دارد. موضوع دیگری که غرق شدن بر آن اثر مستقیم دارد، وضعیت خدمه و کارکنان کشتی است، بدین ترتیب که علاوه بر بحث جبران خسارات احتمالی بدیشان، با غرق شدن کشتی، بازگشت به وطن از تعهدات اساسی مالک در برابر کارکنان است. حمایت از حقوق خدمه مسبب تصویب مقاوله نامه کار دریایی شده که جنبه‌ی آمره بر قراردادهای کارکنان دریایی را حفظ نماید. حتی در ایران مصوبه‌ای تحت عنوان پیمان دسته‌جمعی نیز فرض غرق شدن کشتی و مسئولیت متعاقب مالک را مورد شناسایی قرار داده است.

خسارات ناشی از حادثه‌ی غرق‌شدگی چنان وسیع است که مسئولیت قهری مالک دامنه‌ی وسیع‌تری نسبت به مسئولیت‌های قراردادی وی دارد. مسئولیت مالک به‌صرف مالکیت در برابر مسافران و دارندگان کالا و مسئولیت وی نسبت به خسارات زیست‌محیطی از اهم مسئولیت‌های قهری مالک هستند. برخی نظام‌های حقوقی ازجمله ایران، زیان‌دیده را فارغ از علت وقوع حادثه تنها محق در رجوع به‌طرف قراردادی خود (متصدی حمل‌ونقل) می‌دانند. درحالی‌که در برخی نظام‌های حقوقی، زیان‌دیده حق انتخاب در رجوع از باب مسئولیت قهری یا قراردادی با لحاظ حداکثر نفع خود خواهد داشت. البته برخی کشورها در این خصوص بسته به نوع خسارت رویه‌ای متفاوتی را برگزیده‌اند؛ برای مثال بسیاری از دادگاه‌های آمریکایی در فرض ورود خسارت جرحی و بدنی، اقامه دعوا بر اساس مسئولیت قهری را به‌رغم رابطه قراردادی ممکن می‌دانند، نقطه‌ی مقابل رویه‌ی ایشان در زیان‌های مالی. این مسئولیت ممکن است درنتیجه نقض هرکدام از تعهدات مالک اعم از تأمین قدرت دریانوردی، عدم انحراف از مسیر، رعایت سرعت معقول و یا تعهد در دریافت، بارگیری، جابه‌جایی و ... کالا باشد.

اهمیت بحث مسئولیت ناشی از فعل غیر مالک کشتی غرق‌شده، در طرف‌های مستقل قراردادی پررنگ می‌شود؛ چراکه نظام حقوقی جامعه جهانی درصدد پذیرش مسئولیت کارفرما نسبت به اقدامات این اشخاص می‌باشد، چراکه آگاهی و نظارت کارفرما بر نحوه‌ی انجام کار مفروض است. حتی در فرض ناآگاهی وی و انتخاب اشخاص غیرمتخصص، مسئولیتش به‌عنوان اصیل و نه به نمایندگی از غیر پذیرفتنی است. اما رکن اساسی دیگر پذیرش این رویکرد، قدرت و توان بیشتر کارفرما در پرداخت خسارت ( نظریه اقتدار) می‌باشد، که غرق شدن کشتی فاقد آن است به دو دلیل؛ نخست صرف غرق شدن کشتی شکست اقتصادی مهیبی بر مالک کشتی است که اقتدار وی حداقل در حوزه‌ی همان سفر را زیر سؤال می‌برد. دوم آنکه ماهیت قراردادهای مستقل پس از غرق شدن کشتی فاصله‌ی زیادی با مفهوم آن در زمان پیشبرد فعالیت و پیشرفت اقتصادی کارفرما دارد. دو طرف اصلی قرارداد مستقل پس از غرق شدن با مالک، یدک‌کش و ناجی ( نجات‌دهنده) می‌باشند. انعقاد قرارداد مالک با ایشان اساساً یا به سبب اجبار قانونی است یا جلوگیری از ضرر بیش‌تر. بار کردن مسئولیت جبران خسارات ناشی از اقدام ایشان به مالک کشتی غرق‌شده، نه‌تنها با منطق این رویکرد میان کارفرما و طرفین مستقل قراردادی نمی‌خواند، بلکه در تناقض با آن نیز خواهد بود.

پرواضح است که مسئولیت‌های مالک محدود به موارد فوق نمی‌باشد. ازجمله خسارات قطعی غرق شدن کشتی‌ها، خسارات زیست‌محیطی و آلودگی‌ها اعم از نفتی و غیرنفتی است. اهمیت این موضوع، تصویب کنوانسیون‌های متعددی را در پی داشته است که هرکدام در تکاپوی کاهش اثرات مخرب و افزایش راهکارهای بازدارنده و درعین‌حال جبران‌کننده هستند. ازجمله این کنوانسیون‌ها، کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از آلودگی نفتی کشتی‌ها ( CLC) ، کنوانسیون مسئولیت مدنی برای خسارت آلودگی ناشی سوخت کشتی‌ها (Bunker) ، کنوانسیون بین‌المللی پرداخت غرامت ناشی از حمل مواد سمی و خطرناک از طریق دریا (HNS) و کنوانسیون نایروبی می‌باشد؛ که با بررسی نگارنده روشن شد که هرکدام به نوع خاصی از آلودگی پرداخته و مبنایی متفاوت برای مسئولیت مالک لحاظ کرده‌اند. باوجود عضویت ایران در این کنوانسیون‌ها، وضعیت حقوقی آلودگی‌ها در آب‌های سرزمینی ایران نامشخص است. بدین ترتیب که حتی الزام «قانون کنوانسیون چارچوب حفاظت از محیط‌زیست دریایی دریای خزر»، نافرجام بوده و اقدامی در برنداشته است. به‌نحوی‌که پس از استعلامات نگارنده روشن شد که در این زمینه به قواعد عمومی مسئولیت رجوع شده و مطابق مفاد بیمه‌نامه‌ها جبران صورت می‌گیرد. قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی نیز صرفاً به مواد نفتی یا آب توازن کشتی‌ها یا نفت‌کش ها پرداخته و نسبت به سایر آلودگی‌ها موضع نظام حقوقی مجهول است. [7]

باری، مبانی سنگین در جبران خسارات توسط مالک کشتی، جز با شناسایی امکان محدودیت یا معافیت از مسئولیت ممکن نخواهد بود که در فصل آخر کتاب بدان پرداخته‌ایم. نکته‌ای که در تحدید مسئولیت مالک کشتی غرق‌شده وجود دارد، امکان رها کردن لاشه کشتی و تبری از مسئولیت است. البته این امر نسبت به تعهداتی که بر مالک کشتی پس از حادثه‌ی غرق شدن بار می‌شود، بی تاثیر است. لزوماً تمامی دعاوی دریایی مشمول مقررات تحدید مسئولیت نیستند. دعاوی مربوط به بالا آوردن، انتقال یا منهدم کردن کشتی غرق شده، تبدیل به لاشه شده، به‌گل‌نشسته یا از آن اعراض شده، ازجمله دعاوی است که کنوانسیون تحدید مسئولیت در دعاوی دریایی مصوب 1976، امکان اعمال حق رزرو بر آن را به رسمیت شناخته است. بدین معنا که علی‌رغم تصویب کنوانسیون، دولت حق مستثنی کردن این دعوا از جریان نظام تحدید مسئولیت را خواهد داشت. موردی که توسط کشورمان ایران نیز در زمان الحاق به کنوانسیون، اعمال شده است. همچنین دعاوی مربوط به خسارات زیست محیطی، به خصوص آلودگی نفتی دریاها، به لحاظ اهمیت ویژه و لزوم بازدارندگی بالاتر، دارای مبنا، شرایط و نظام تهدید مسئولیتی مجزا از سایر خسارات است.

در این کتاب، نگارنده با گذر و بررسی نظام حقوقی ایران و تطبیق آن با کنوانسیون‌های بین‌المللی و آرای قضایی صادره درصدد ترسیم وضعیت حقوقی مالک کشتی پس از حادثه‌ی غرق شدن می‌باشد که تلاش شده است تا از جنبه‌های مختلف بدان پرداخته شود.

ویژگی مهمی که در این کتاب ملحوظ شده آن است که طوری نگارش یابد تا به لحاظ بین‌المللی بودن موضوع، کنوانسیون‌های مرتبط با آن مورد مداقه واقع شود و با نگاهی تطبیقی، تصویری جامع از مساله شکل گیرد. بدین ترتیب در هر فصل، بسته به موضوع مربوطه ضمن اشاره به موضع نظام حقوقی کشورمان، دیگر نظام‌های حقوقی و کنوانسیون‌های بین‌المللی مربوطه نیز موردمطالعه قرارگرفته‌اند. برای مثال در بحث مسئولیت ناشی از خسارات زیست‌محیطی، علی‌رغم پیوستن ایران به کنوانسیون مارپل، کنوانسیون چارچوب حفاظت از محیط‌زیست دریایی دریای خزر و همچنین قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی(مصوب 1389) که در حقوق داخلی جریان دارد، ازنظر موضوع مسئولیت، مبانی آن و محدوده‌ی دریایی لازم‌الاجرا موردعنایت قرارگرفته‌اند.

مطلب دیگر این است که منابع و مراجع این کتاب صرفاً آثار و کتبی نیست که در خصوص موضوع به زبان بیگانه نوشته‌شده است بلکه تخصص و تجربه در حوزه‌ی مسئولیت مدنی و قراردادی و البته حقوق دریایی در کشور عزیزمان ایران، ازجمله مستندات می‌باشد. باشد که به تعالی بیش‌ازپیش ادبیات حقوقی کشورمان بیانجامد.